1955 fue el año de alumbramiento del DS 19 Pallas de Citröen

Ademasdemotos / hace 238 dias

La voluntad de estar siempre en vanguardia y de reinventarse originó el nacimiento de la versión Pallas del DS 19 y de los modelos sucesivos. Esta versión encarnaba diseño y lujo en el mundo del automóvil.

 

Cuando el DS19 se presentó al público, en octubre de 1955, impactó por su elegantísima simplicidad: la Diosa (su nombre en francés se pronuncia DéeSse, que significa diosa en ese mismo idioma) era un coche liso, aerodinámico, sin oropeles y cromados inútiles. En su línea, el diseñador Flaminio Bertoni había puesto en evidencia, de manera muy clara, algunos detalles como las elegantes manecillas, los parachoques, que parecían dos esculturas, o las bisagras de la tapa del maletero, disimuladas en el acabado de los laterales que incorporaban, asimismo, unos adornos metálicos en forma de flecha, pero las líneas curvas descritas por las superficies de chapa eran limpias, interrumpidas solo por algunos perfiles de goma sabiamente distribuidos que protegían el coche y que realzaban el perfecto reparto de los elementos de la carrocería. Una obra maestra de diseño, en definitiva.

 

En 1962, un ligero rediseño del frontal mejoró el rendimiento aerodinámico del DS sin aportar pesadez a la línea; pequeños elementos de protección de goma se incorporaron al frontal y a los parachoques traseros, pero su presencia pasaba casi inadvertida, insertados entre la placa de la matrícula y los parachoques separando ambos elementos y aportando al DS19 un toque de elegancia añadido.

 

Con el DS Prestige, lanzado en 1959, se colmaron las exigencias de aquellos clientes que, por protocolo o por costumbre, utilizaban un conductor para sus desplazamientos: el DS Prestige, definido como “lujoso modelo de viaje” fue el primer coche del mundo en disponer de un teléfono de serie y se entregaba con una mampara de protección y separación entre el puesto de conducción y los asientos traseros, con un cristal corredizo que garantizaba la privacidad de los pasajeros.

 

Pero el mundo cambiaba rápidamente y clientes como los directivos jóvenes, los gerentes de empresas, los periodistas célebres y todos aquellos que esperaban disfrutar del placer de conducir a diario un coche de lujo deseaban modelos con líneas más modernas y pensadas para aquellos clientes que conducían sus propios coches.

 

El DS19 disfrutaba, desde hacía años, de un gran éxito de ventas entre este tipo de clientela: todos los que apreciaban el arte y el diseño no podían mantenerse insensibles a la fascinación que despertaba la diosa de los automóviles y en 1964, la marca francesa amplió la gama con un nuevo acabado para el DS pensado para este tipo de clientela que, atraída por el diseño puro del “gran Citroën” no quería renunciar a un cierto lujo y a un acabado exclusivo como el que había convertido en célebres a los modelos de las marcas inglesas.

 

El nuevo acabado del DS recibió un nombre que se haría muy popular: Pallas. Con una referencia clara a la reina de las diosas: Palas Atenea, diosa de la sabiduría y del equilibrio. Equilibrio y sabiduría llevaron precisamente al fabricante a incorporar al DS19 Pallas discretos hilos de cromo, molduras de goma insertadas en perfiles de acero inoxidable (espléndidamente integrados con los catadióptricos traseros), detalles en acero satinado en los paneles laterales y, sobre todo, interiores donde los revestimientos en cuero natural (o en tejido) no dejaban a la vista ni un milímetro del acero de la carrocería, envolviendo a los ocupantes como en un suave abrazo.

 

 

Asientos con respaldos más altos, un ancho reposabrazos integrado en el asiento trasero (y otro entre los dos asientos delanteros), moquetas de lana de alta calidad, acabados en acero inoxidable y dos grandes luces en el techo que inundaban de luz el habitáculo del DS. Todo ello completaba la sensación de lujo que ofrecía el Pallas y que lo convertían en el instrumento perfecto para subrayar el propio estatus sin exhibicionismo, hasta el punto de que, en Francia, la expresión “c’est plus Pallas”, que podría traducirse como “es realmente lujoso”, se convirtió en una frase usada en el argot juvenil para indicar que alguna cosa era mejor que el resto de las de su mismo tipo.

 

La presentación del DS Pallas tuvo lugar en el Salón de París de 1964 y la producción se mantuvo hasta abril de 1975, hasta el punto de que el último DS que salió de las líneas de montaje de la fábrica del Quai de Javel fue una unidad de la versión DS 23 Pallas. El acabado se extendió, opcionalmente, al DS Prestige que se convirtió en Prestige Pallas y a todos los Cabriolet fabricados desde 1965 y hasta el final de su producción. No existió nunca el modelo ID Pallas, con la única excepción de un Break producido para la casa real belga y llamada “Break de chasse”, pero se trató de un “Encargo Especial”, y por lo tanto, de un DS realizado a medida para una personalidad, igual que se hicieron otras tantas para jefes de estado o actores célebres.

 

El acabado Pallas, en 1964, comportó, además, algunas modificaciones técnicas, ya que estas versiones se dotaron de dos faros delanteros de largo alcance (llamados “Boule” por su forma esférica), producidos por Cibié y Marchal para Citroën, que se extendieron progresivamente y de manera opcional al resto de versiones hasta 1967, cuando el nuevo frontal con los faros carenados (último trabajo de Flaminio Bertoni) integró esta innovación con el sistema de iluminación en curva conectada al movimiento del volante.

 

El DS Pallas, desde su lanzamiento, se convirtió en la versión más popular del DS hasta el punto de que, en algunos mercados de exportación, como Italia, “Pallas” era sinónimo de DS puesto que, desde 1970, el DS20 (el más vendido en ese país) se comercializó solo en el acabado Pallas con cambio con mando hidráulico: el confort elevado a la enésima potencia.

 

 

EL REDISEÑO DEL DS: LOS DISEÑOS SECRETOS DEL CENTRO DE ESTILO

 

Al gran Battista Farina, apodado Pinin Farina, célebre diseñador italiano, se le preguntó, a mediados de la década de 1970, cómo debería Citroën proyectar un nuevo DS para la siguiente década. Su respuesta fue: “deberían dejarlo tal cual”.

 

Flaminio Bertoni, el genial diseñador italiano, autor de las líneas del Citroën Traction Avant y que había dulcificado las del TPV, transformándolo en el simpático 2CV que generó unanimidad en su diseño, comenzó a trabajar en las formas del DS en 1938, inicialmente como un rediseño del Traction Avant. Con el transcurso de los meses, el proyecto tomó una nueva dirección y antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, la dirección de Citroën comunicó a Bertoni que el objetivo ya no era la mejora del Traction, sino el lanzamiento de un nuevo “Coche de Gran Difusión”: con nombre de código VGD, es decir, el futuro DS.

 

Bertoni, liberado de los vínculos técnicos con el Traction del primer encargo y de acuerdo con el coordinador general del proyecto, el ingeniero André Lefebvre, empezó a esculpir (Bertoni era más un escultor que un diseñador) la imagen del nuevo coche sobre la base de la forma de la gota de agua que -Lefebvre no dejaba de repetirlo- era la forma que el líquido adopta para atravesar el aire y, por lo tanto, la más aerodinámica.

 

Sucesivamente, entre 1953 y 1954, Bertoni se inspiró en la forma de los peces y un domingo por la mañana creó la escultura casi definitiva del futuro DS19.

 

 

El coche resultante era, no obstante, demasiado largo: casi seis metros, excesivo para los aparcamientos standard franceses de la época y ello obligó al centro de diseño a revisar el diseño constructivo a pocos meses de la presentación. Con la rapidez que lo caracterizaba, Flaminio Bertoni acortó el “VGD” en casi un metro, reduciendo el voladizo trasero (acercándose así a la idea de Lefebvre de situar las ruedas lo más cerca posible de los cuatro ángulos de la carrocería) y enmascarando el corte con los famosos conos de plástico (o de acero inoxidable) que en la berlina DS alojaban los intermitentes traseros.

 

Bertoni, siempre insatisfecho con sus propias creaciones (llegó a acusar en broma al resto de diseñadores de haber “arruinado” el DS poniéndole ruedas…), siguió trabajando en las líneas del DS para actualizar el coche. Un sábado por la mañana, en diciembre de 1963, se cuenta que hizo que le trajeran un morro completo de un DS a su laboratorio y con martillo, plastilina y plexiglass, en pocas horas destruyó y reconstruyó el capó, los guardabarros y los parachoques creando el célebre morro de tiburón que distinguiría a los DS fabricados a partir de septiembre de 1967.

 

La parte trasera, en cambio, se mantuvo prácticamente idéntica a la de 1955 con apenas pequeñas diferencias en la parte final de las aletas. Bertoni siempre consideró esta zona del DS como la menos satisfactoria.

 

En febrero de 1964, en el transcurso de una reunión de amigos, Bertoni se encontró indispuesto y una ambulancia (un DS, obviamente) lo llevó al hospital donde murió al cabo de muy poco tiempo. Un ictus acabó con la carrera y con la vida de uno de los más geniales diseñadores de coches de su época y encontrar un sucesor para su puesto no resultó una tarea sencilla.

 

 

Bertoni tenía dos asistentes: Henri Dargent y Robert Opron, llegados hacía poco tiempo del centro de diseño de Simca, y de los dos, el segundo fue el elegido para continuar con el trabajo de Flaminio y hacerse cargo del departamento de diseño de la marca del Double Chevron. Autor, entre otros, del AMI8 (rediseño del AMI6 proyectado por Bertoni en el que fue su último trabajo), del GS, del SM y del CX, Opron intentó completar el trabajo de Bertoni y modernizar el DS dotándolo de un nuevo morro y de una nueva trasera.

 

Los trabajos se realizaron internamente en el Centro de Diseño, sin paralizar el resto de los proyectos, pero con una prioridad elevada: la dirección temía que los años empezaran a pesar para la Diosa del Automóvil y querían dar al DS un nuevo aspecto que garantizara la continuidad de su producción.

 

Opron, Gromik, Franchiset, el propio Dargent y todos los artistas de diseño de la marca, esculpieron (imitando al maestro) y construyeron una forma a escala 1:1 de sus trabajos, solo para determinar que todo lo que había hecho Bertoni ya era lo bastante bueno. Finalmente, de los cientos de maquetas, diseños a lápiz y modelos de dimensiones reales no quedaron más que algunas fotos (y algunas maquetas): no se cambió nada en la línea del DS, excepto el frontal diseñado (o, mejor dicho, esculpido) por Flaminio Bertoni en 1963.

 

Como dijo Pininfarina, no se puede mejorar aquello que ya es perfecto.

¿Sabías qué?

Los auténticos moteros cabalgan sobre sus propios hierros, creados a su gusto, como una extensión de su personalidad.