MSX monobrazo, el desafío al diseño de los ingenieros de Honda

Preparaciones / hace 36 dias

La fiebre por la exclusividad y la personalización ha llevado a un motorista de Tenerife a desafiar el diseño de los ingenieros de Honda llevando al límite de su imaginación el concepto de la Honda MSX125, la cientoveinticinco más popular de canarias.

 

De insolente o desvergonzado podríamos calificar el diseño de una MSX que ha sido creada con el único objetivo de gustar a su propietario, darle satisfacción y ser el argumento deseado para presumir de exclusividad. Algo que desde luego ha conseguido con esta transformación monobrazo que viene enfundada en fibra de carbono en los plásticos y un desafiante color dorado para los metales.

 

El misterioso propietario se puso en manos de un mecánico que pudiera plasmar sus ideas en una moto que ofrece grandes satisfacciones. Un especialista conocedor de la marca y acostumbrado a buscar en estanterías olvidadas de almacenes perdidos y a probar las diversas soluciones que ofrece el mercado de la industria auxiliar para preparar una máquina única y, seguramente, una gran obra maestra.

 

 

Pero no queríamos limitarnos a ver las fotos de una moto única. Nos empeñamos en verla de cerca y conocer de primera mano cuánto potencial se esconde bajo esta moto. Para ello nos desplazamos a un lugar del norte de Tenerife que, por cuestiones obvias, mantendremos en secreto.

 

La Honda MSX 125 es un modelo de sobra conocido y del que hemos escrito una veintena de artículos, pero es normal que con cerca de un millar de unidades vendidas en Canarias, desde que llegó al mercado en 2013 como heredera de la mítica Honda 70, era normal encontrar a alguien con una transformación tan atrevida como la que nos ocupa.

 

Entrando en detalles, comenzaremos por el motor que ha sido sustituido por un IMR de mayor cilindrada y que ha dado algunos problemas para encajarlo en el chasis original de la Honda: “Elegí este motor porque era más fácil conseguir mayores prestaciones con un cambio completo. Además lleva una caja de cambios de cinco relaciones y un acelerador de tiro corto. Tuvimos que fabricar una pieza intermedia entre el motor y el chasis ya que pasamos de 2 a 3 puntos de anclaje. Ha quedado un poco más adelantado pero mejora la agilidad en los cambios de dirección”, nos decía el enigmático dueño. “Solo queda darle una pintura al polvo negra y disimular el eje de la palanca de arranque manual original”, añadía.

 

El trabajo más exigente y el más evidente es el cambio del basculante normal por el que vemos en las fotos, que procede de una Aprilia RS125 Chesterfield: “Ha llevado infinitas horas de trabajo. Ir cortado por la mitad milímetro a milímetro, soldando y probando, pero al final dimos con la medida ideal. Se ha reforzado interiormente con una pletina para que aguante las exigencias del nuevo propulsor”, reconocía mientras nos mostraba otros detalles de un tren trasero que ahora lleva montado una catalina GPR de ergal con los mismos dientes que la original, cadena de trasmisión DID Racing 420, un disco trasero de Pit-Bike y una llanta de titanio de 12 pulgadas -al igual que la delantera- que proceden de una Yamaha Jog de competición.

 

 

El amortiguador trasero también es diferente, más firme y regulable. También es nuevo el colín trasero “pedido expresamente a una empres de Alemania” y el piloto trasero de Ford Mustang le da un toque de clase a la peculiar línea de esta MSX Monobrazo. Al igual que el resto de los plásticos de la moto, han sido forrados con un vinilo que imita a la fibra de carbono y que, con el dorado de los metales y el Akrapovic elevado en el lateral derecho, ofrece un aspecto agresivo.

 

En la parte delantera también encontramos diferencias evidentes, comenzando por el descomunal disco de freno “el más grande que pudimos encajar” que está mordido por una pinza de anclaje radial con pletina para adaptar su posición: “Era la medida más grande posible, y así lo hicimos. La frenada es bárbara. También hemos puesto latiguillos metálicos inextensibles y una bomba de freno radial”, nos contaba. La horquilla invertida es la original, pero se ha añadido un amortiguador de dirección Öhlins “más por estética que por necesidad”, nuevas torretas para un manillar diferente y espejos situados en los extremos del manillar. Otro detalle estético es la bomba hidráulica del embrague que permite sacarle mayor partido a la nueva caja de cinco relaciones.

 

En total, haciendo números por lo bajo, han sido unos 3.000 euros “con la mano de obra a precio de amigo” para trasformar la MSX a este estado actual: “Faltan algunos detalles pero de momento, como invierta un euro más, me echan de casa”, reconocía con una sonrisa picarona.

 

 

“Las mejoras dinámicas son evidentes. Mayor potencia, mejor frenada y una agilidad que se ha visto potenciada por los cambios de geometría y la mejora de las suspensiones. Para sacarle mayor partido le montamos neumáticos Bridgestone Blattlax BT601 RSS4, que por cierto, se come en 4 meses”, reconocía mientras hacíamos la sesión de fotos. “De momento, en los 2.000 km que llevo con este motor no me ha aparecido ninguna fisura ni síntoma de rotura. A pesar de los 21CV -el doble aproximadamente del motor de serie- la moto no es agresiva, pero si ha ganado mucho en bajos y medios, donde arroja una generosa dosis de par motor, permitiendo circular en marchas largas con el motor más desahogado, pero sabiendo que en altos también disponemos de una entrega de caballería mayúscula y con mucha elasticidad”, decía su orgulloso propietario que puede presumir de haber conseguido un conjunto especialmente completo y equilibrado, en el que se han pulido casi todos los aspectos mejorables del modelo original.

 

En definitiva, una moto de la que sentirse orgulloso y con la que presumir de exclusividad. Eso sí; el momento de pasar la ITV será harina de otro costal.

¿Sabías qué?

Una pasión por el "hierro" que algunos tuvimos la suerte de heredar de nuestros abuelos.